De wederopbouw na WO II
(Deel 2)

Met een wel zeer gedecimeerde vloot moest het werk weer worden hervat. Dat duurde nog wel even omdat de sleepboten, die in de oorlog aan de goede kant hadden gevaren, pas enkele maanden na de wapenstilstand aan de rederijen werden teruggegeven. Niet meer dan acht waren het er, en er was flink roofbouw op gepleegd. Maar voor groot onderhoud was voorlopig geen tijd en ook ontbrak het aan geëigend materiaal. Daarbij kwam dat met het terugbrengen van geroofde koopvaardijschepen werk genoeg aan de winkel was. Smit restte nog de sleepboten Zwarte Zee (III), Thames (II), Schelde (III), Hudson (III), Seine, Donau, Blankenburg (II), Maas (III)Ganges en Ebro.

De Zwarte ZeeIII (boven) en de Thames (II) (onder)  op de boeien voor Maassluis;
deels in de oude kleuren, maar nog met bewapening en zonder achtermast.  (juli 1945)

De Maas (III) (boven) en de Blankenburg (II) (onder) behoorden tot de
sleepboten die Smit nog restte na de wapenstilstand.

Wijsmuller beschikte nog over de Amsterdam en de Hector (II), benevens over enkele kleinere kustsleepboten.

De Amsterdam boven en de Hector (II) onder waren de twee sleepboten die
Wijsmuller na de wapenstilstand nog overhad.

De vaart hervatten was een probleem op zichzelf, omdat er over de gehele wereld werk te over was. Verlof van bemanningen die de gehele oorlog buitengaats waren geweest, was er voorlopig niet bij en de zo hoognodige  grote survey moest ook worden uitgesteld.Weer in de running komen en blijven was een eerste vereiste, omdat een grote concurrent op de loer lag.
De bekende Amerikaanse zeesleeprederij Moran Towing & Transportation Co. Inc. te New York, beweerde dat hij de Nederlanders de hegemonie in de sleepvaart zou ontnemen. Men had de kunst van het bouwen van efficiënte zeesleepboten in de oorlog kunnen afkijken, o.a. doordat men de Zwarte Zee (III) meermalen in Amerikaanse havens had kunnen zien. En Moran was aan het bouwen gegaan. Wat hij echter over het hoofd zag bij deze plannen, was het doodnuchtere feit dat deze sleepboten moeten worden geveren door mensen die het vak tot in de puntjes verstaan, stoelend op een ervaring van meer dan een halve eeuw. De greep naar de macht zou Moran, ondanks verwoede pogingen zelfs nog in het begin van de zeventigerjaren, niet gelukken. Maar dat was vlak na de wapenstilstand nog niet te constateren. Snelle vlootuitbouw was dus naast onafgebroken varen een eerste vereiste.

Op de foto's boven een Moran sleepboot eind jaren 50 bezig verbinding te
maken met een schip, dat de volle laag kreeg tijdens een Noord-Atlantic storm

De Kerry Moran geb. 1963, 3500 pk Dit Amerikaanse type sleepboot toont
al heel wat meer overeenkomst met de Europese typen dan de vroegere
Amerikaanse sleepboten.

De Alice L. Moran geb. 1966 had een vermogen van 9.600 pk, 600 pk meer als
de Zwarte Zee IV van L smit & Co, en werd daarom in die tijd de sterkste
sleepboot ter wereld. Deze sleepboot was in Japan gebouwd en geregistreerd
onder Liberiaanse vlag.