Van rader- naar schroefsleepboot

 Na de dood van Fop Smit namen zijn twee zoons, Jan en Leendert, de werf en de sleepdienst over. En dit betekende het begin van de firma L. Smit & Co, die zij toen stichtten en waarop de consessie werd overgeschreven. Directeur-boekhouder van de firma werd een zekere Murk Lels, zoon van een koopvaardijkapitein die vele jaren had gevaren en door zijn huwelijk met een nicht van Jan en Leendert Smit in de familie was gekomen. Een jaar later voerde L. Smit & Co veel sleepwerk voor de Koninklijke Marine uit, o.a. van Hellevoetsluis naar het Nieuwe Diep zowel over zee als binnendoor. De nieuwe verbinding die Rotterdam zou krijgen door het graven van de Nieuwe Rotterdamse Waterweg ging zich in aanleg toen al aftekenen en het was logisch dat de sleepdienst zich daar ook op ging concentreren. Inmiddels had de scheepsschroef bij de stoomvaart zijn intrede gedaan. Deze toch bood vooral voor sleepboten in nauwe vaarwateren en in sluizen grotere voordelen dan de altijd toch brede raderboten.
Dat de firma, voor wat de leiding betreft, in deskundige handen was, laat zich begrijpen als men weet dat Leendert en Jan Smit een rijke ervaring hadden in het bouwen van sleepboten en machines en de reparaties die daarmee in verband staan, en hun aangetrouwde neef Murk Lels van huis uit een varensman was die tevens als boekhouder verscheidene koopvaardijschepen reedde. Gezien het werk dat de sleepboten van L.Smit & Co te verrichten kregen, al was het nog maar zeesleepvaart in de Noordzee met het slepen van schepen van betrekkelijk geringe grootte, mag worden geconstateerd dat de rederij een goede naam had en het vertrouwen genoot van zijn opdrachtgevers.

De haven van Hellevoetsluis met rechts de stoomsleepboot Gier

Stoomsleepboot Rotterdam (I) van 1868, met nog een open brug,
op weg van Maassluis naar IJmuiden, met de drie-mast
motorschoener San Antonio, september 1909

Waar het één goed gaat, steekt de concurrentie echter meestal spoedig de kop op. In de jaren 1870 tot 1880 vormden zich verscheidene rederijtjes, die in deze mini-sleepvaart - als we deze vaart in de decennia van het ontstaan van de zeesleepvaart zo mogen noemen - wel een boterham zagen, maar door gebrek aan financiën en vooral ervaring spoedig het loodje moesten leggen. Anders was dat met de rederij A.D. Zurmühlen te IJmuiden, die deze nieuw gevormde haven aan de zeezijde van het Noordzeekanaal en het Nieuwe Diep tot thuishaven van zijn schepen had, terwijl L. Smit & Co zich, voor wat de haven voor zijn boten betreft, vestigde in Maassluis.
Smit had evenwel het grote voordeel dat hij eigen gelegenheden voor het bouwen en repareren had en de onkosten zodoende aan de lage kant kon houden. Zurmühlen sloot in 1893 een belangengemeenschap met de Gebr. Goedkoop te Amsterdam.

De radersleepboot Wodan, 1883

Inmiddels had L. Smit & Co in 1883 de radersleepboot Wodan laten bouwen, een schip dat zich een goede naam zou verwerven en het tot 1927 heeft uitgehouden voor het naar de sloper werd gezonden. De Wodan heeft echter geen sleepwerk uitgevoerd op de lange afstand, die in dat jaar nog niet tot ontwikkeling was gekomen, maar werd gebruikt in de zeegaten van Zuid-Holland en op het station Hoek van Holland. Niet altijd is deze radersleepboot voor haar eigenlijke werk gebruikt. Geruime tijd, als de scheepvaart weer eens van een crisis te lijden had, werd de Wodan ook ingezet voor de Noordzeevisserij en dan voornamelijk als haringjager.

De Wodan van L. Smit & Co als de Haringjager MA 115

Waren de Nederlanders in de tachtiger jaren van de vorige eeuw dus nog niet toe aan het slepen van objecten op de lange deining en over grote afstanden, in Engeland was men al geruime tijd zo ver. De rederij William Watkins te Londen had zich met dit werk al een zekere naam verworven en bezat een sleepboot van 700 ipk, die men toen rustig als de grootste van de wereld mocht beschouwen. En met deze sleepboot maakten de Britten in die jaren verscheidene reizen over grote afstand en zelfs met Nederlands baggermateriaal van Nederland naar Malaga en Portugese havens. Daartegenover kon L. Smit & Co slechts boten stellen tussen de 70 en 100 pk, die weliswaar op zee voldoende mans waren, maar waarmee men met enige kans op succes toch niet de verre reis op durfde. Een ander maar zeer belangrijk probleem was de werving van de bemanning, in het bijzonder die van de dekofficieren. Voor de tot nu toe uitgevoerde kustreizen had men voldoende navigators kunnen aantrekken uit het millieu van de Noordzeevissers, waarvan de schippers meestal over voldoende nautische kennis beschikten voor het navigatiewerk dat het slepen in de kustgebieden van West-Europa vergt. Maar als de sleepboten zich verder zouden wagen 'dan in de buurt', als het Kanaal en de Atlantische Oceaan benevens de Middellandse Zee eraan te pas zouden komen, zou men toch moeten beschikken over stuurlieden en kapiteins die, voor wat betreft de grote navigatie, meer in hun mars hadden dan de voormalige visserslui. Een oplossing werd gevonden in het aantrekken van Groninger kofschipkapiteins die met hun koffen en schoeners zich hadden laten zien op alle wereldzeeën. Daar in die jaren een felle crisis, niet in het minst veroorzaakt door de steeds duidelijker wordende overgang van de zeilvaart naar de stoomvaart, heel wat slachtoffers in de Groninger zeevaart had gemaakt, warende werkloos en schiploos geworden kapiteins en kapitein-eigenaars maar al te zeer bereid over te stappen op de zeesleepvaart. Zij mochten dan het sleepvak niet kennen, zij kregen stuurlieden van de binnensleepvaart naast zich en leerden van hen het vak, terwijl omgekeerd deze stuurlieden het nodige opstaken van de kennis van deze Groningers van de navigatie ter zee. Het feit dat de Britten de Nederlanders, voor wat betreft het slepen over de lange afstand dus, ver voor waren, mag men echter niet beschouwen als de hoofdstimulans voor L. Smit & Co om het ook in die richting te zoeken. Veeleer was het de snelle ontwikkeling van het Nederlandse baggerbedrijf en dat van de havenbouwers, die bij de aanleg van het Noordzeekanaal en het graven van de Nieuwe Rotterdamse Waterweg naam hadden gemaakt, wat opdrachten uit het buitenland tot gevolg had. En met hun eigen werktuigen en gereedschappen wilden zij ver buiten de grenzen opdrachten uitvoeren.
Zeker niet te laat hebben de directieleden van L. Smit & Co toen de noodzaak ervan ingezien dat zij, wilden zij een kans hebben een vinger in de ware zeesleeppap te krijgen, moesten zorgen sleepboten te bezitten die dit zo veel meer vergende werk zouden aankunnen. Het was in 1892 dat deze firma order gaf voor het bouwen van twee stalen schroefstoomslepers: de Noordzee en de Oostzee.

De eerste schroefstoomsleepboot Noordzee van L. Smit & Co
Geb. in 1892. machinevermogen 750 pk, 228 br.reg.ton.
Deze sleepboot Noordzee ging in de eerste wereldoorlog verloren.
Het vaartuig liep op 26 april 1916 op een mijn en is gezonken.

De sleepboten waren 39 meter lang; 7,01 m breed en 2,92 m hol. De triple expansie-machines waren ruim 600 pk, maar dit vermogen zou later toch groter blijken te zijn. De Noordzee liep als eerste van stapel, op 18 december 1891. Voor kerstmis nog werd de boot naar Vlissingen gesleept, waar de scheepswerf 'De Schelde' er de machines en de twee stalen stoomketels zou inbouwen. Eind april '92 maakte de Noordzee bij Vlissingen de proeftocht. De machine ontwikkelde bij 102 tot 103 omwentelingen per minuut een vermogen van 700 pk, goed voor een vaart van ruim twaalf mijl per uur. Op 1 juni werd de Noordzee aan de Parkkade in Rotterdam officieel in dienst gesteld. Aan boord waren vier zware sleeptrossen: één manilla-tros van twaalf duim en drie hennep-trossen van tien, negen en zeven duim.

Een personeelsadvertentie uit het jaar 1889

Uit de mensen die op deze advertentie van 21 oktober 1891
solliciteerden, werd de heer C.J. Stal gekozen.

Op 1 maart 1892 vestigde L. Smit & Co een eigen agentschap in
Maassluis, het begin van deze Waterweg-haven als sleepbootstad.
Aankondiging van deze vestiging in de Nieuwe Rotterdamsche Courant.

Kantoorgebouw, pakhuis en woningen aan de Govert van Wijnkade te Maassluis
rond de eeuwwisseling. Rechts de oude radersleepboot Wodan.

En daarmee was eigenlijk de geboorte van de Nederlandse zeesleepvaart, die later zijn werkterrein over de gehele wereld zou hebben, een feit geworden. Vervolgens kwamen meerdere van deze stoomslepers de vloot versterken. Aan deze schepen werden de namen van zeeën gegeven, als Roode Zee en Zwarte Zee met als uitzondering de Oceaan.